高铁建设“减油门”：重点是调整高铁与普铁的投产比例
这是近年来决策层首次对高速铁路建设提出限制性要求
意味着中国高速铁路项目
从审批到施工全面收严
经历了超10年的投资建设热潮后，一路高歌猛进的中国高铁建设开始“减油门”。
3月29日，国务院转发了由国家发改委、交通部、国家铁路局和中国国家铁路集团（以下简称国铁集团）四个部门联合发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》（以下简称《意见》）。《意见》提出，将严格控制建设既有高铁的平行线路，严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨，同时对350公里/时的高铁项目明确了建设门槛。
这是近年来决策层首次对高速铁路建设提出限制性要求，意味着中国高速铁路项目从审批到施工全面收严。
早有端倪
政策风变在去年已现端倪。全国铁路自2014年起就保持在每年8000亿元左右的投资高位，且新建铁路中一半以上都是高铁。而2020年两会政府工作报告提出“增加铁路建设资本金1000亿”，业内曾预测2020年铁路投资将会超过8000亿，但去年铁路固定投资最终完成金额为7819亿。
到了2021年初，交通运输部、国铁集团更是一反常态，均未发布明确的铁路投资计划金额目标。3月18日，交通运输部表示，预计未来15年，平均每个五年投产铁路里程为1.8万公里左右，低于现状水平。
事实上，中国高速铁路的实际投产建设已经过度超前，且高速铁路和普通铁路不均衡的问题尤为突出。
按照“十三五”规划以及2016年发布的《中长期铁路网规划》，至2020年，全国铁路营业里程应该达到15万公里，其中高速铁路3万公里；2025年铁路网规模达到17.5万公里，其中高速铁路3.8万公里。但实际上，2020年全国高速铁路运营里程已达3.79万公里，提前五年完成了任务目标。但2020年全国铁路营业里程仅达到14.64万公里，实际完成额与规划目标还相差3700公里。
国家发展改革委综合运输研究所所长汪鸣在接受《中国新闻周刊》采访时表示，造成高速铁路超预期目标，而普速铁路未完成预期目标的原因，是地方普遍热衷于高速铁路建设，而忽视普速铁路发展。他说，国家在十四五综合交通运输发展规划编制伊始出台《意见》，就是要纠正各地对于铁路建设的认识，“避免争相或变相将铁路项目纳入国家规划”。
“此次出台《意见》并不意味着中国高铁建设踩刹车，而只是减油门。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章在接受《中国新闻周刊》采访时指出，“十三五”期间年均投产铁路里程为5080公里，即使按照新规划计算，今后的年均投产铁路里程也有3600公里，虽有速度下降，但规模和力度仍然很大，“重点是调整高铁与普铁的投产比例”。
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